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Lo que lo que el sector ferroviario británico nos enseña sobre la privatización de monopolios estatales

Es otra cuestión añadida más; el anuncio del incremento de la subida de las tarifas ferroviarias Británicas (hasta un 5.5%) se toma en buena medida como una muestra más del fracaso del proceso de privatización del sector ferroviario del país. En este caso además puede que incluso de manera más clara se trate de un elemento relevante dentro de esa sensación de fracaso ya que, recordamos, la base fundamental de la privatización de los ferrocarriles británicos era manejar a futuro una mejor relación calidad precio para el usuario del ferrocarril.

En el año 1992 se presentaba el libro blanco de la red ferroviaria por parte del gobierno británico. En aquel documento se anunciaba la partición y privatización de la red ferroviaria estatal, en un documento que hoy en día se considera muy prometedor pero muy poco realista ya que, no se acepta por parte de la gran mayoría una mejor valoración de relación calidad precio para el pasajero que era teóricamente la clave de la privatización.

tren

Los problemas desde el comienzo

Desde el primer momento los problemas sobre la regulación de las tarifas ya se mostraban como serios. El hecho de que los pasajeros que utilizan a diario los servicios ferroviarios sea un mercado cautivo ya que no encuentra mejores alternativas para su transporte resultaba excesivamente goloso para unas regulaciones de precios no controladas, sin embargo, iniciará la privatización esto parecía complejo. Por ello, se establecieron tanto los servicios de cercanías como las distancia reguladas para limitar las capacidades de los operadores privados en el aumento a las tarifas, sin embargo, se dejó abierta la posibilidad para los tramos no regulados el que los operadores aplicarán las tarifas que el mercado estuviera dispuesto a asumir o soportar.

Teóricamente lo anterior hubiera dado como fruto un mercado con mayor nivel de rutas reguladas y por tanto mayor control sobre la tarifa, y sin embargo esto no es así. La mayoría de las tarifas ferroviarias no tienen ningún tipo de regulación, se calcula que dentro de los ingresos de la industria ferroviaria, dos terceras partes provienen de tarifas no reguladas.

Pero más allá, incluso donde hay tarifas reguladas los operadores privados han sido cada vez más capaces de aplicar restricciones sobre la disponibilidad de los trenes para limitar el uso de los billetes baratos.

La subida de este año

Supone un paso más en la escalada de precios de las tarifas del transporte ferroviario, algo que ya no sorprende pero que obviamente poco tiene que ver con la iniciativa inicial de la privatización.

En este caso, tras muchas vueltas y la aplicación y posterior matización de las tarifas flex, un concepto mediante el cual las operadoras podrían imponer aumentos sobre el modelo de precio fijo, se ha transformado en un aumento del 3% por encima del índice de precios al consumo, lo que, en resumen, para permitir un aumento del 5.5% en determinadas rutas, aunque es cierto que no todas, ya que, la fijación de precios puede hacer que en algunos casos concretos este incremento se vea limitado al 3.5% en enero de 2015.

La subida del coste de las tarifas no reguladas realmente siguen manteniendo a un gran número de usuarios como perfil cautivo ya que no encuentran alternativas viables al transporte público, y eso que, se considera que en los últimos 10 años los costes de los billetes de tren han crecido por encima del 17.5% en términos reales, con muchas tarifas no reguladas creciendo por encima de esta cifra.

El resumen

el proceso de privatización pretendía a través de la competencia profesional a la baja sobre los niveles de las tarifas, aquella previsión se ha demostrado errónea, la industria a partir de su privatización y fragmentación (más de 100 sectores diferentes) se ha convertido en un negocio de alto coste y gran disfuncionalidad.

Los ferrocarriles sólo poseen dos fuentes de ingresos el pasajero o el contribuyente. En el caso de Reino Unido la disminución de los subsidios estatales a los ferrocarriles dirige directamente hacia los pasajeros de la carga del coste de la industria, algo que por supuesto tampoco estaba previsto de este modo en la privatización, menos, si tenemos en cuenta que en el año 2008, es decir hace tan sólo seis años, este gasto era compartido prácticamente al 50% la tendencia indica que en los próximos años será el pasajero el que asuma no menos del 75% de este gasto.

imagen publicdomainpictures pixabay.com

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4 responses to “Lo que lo que el sector ferroviario británico nos enseña sobre la privatización de monopolios estatales

  1. ¿Cuánta ha sido la subida de las tarifas ferroviarias en España sin privatización alguna? Pues similar a la británica.

    ¿Cuánta ha sido la subida de los medios o redes de transporte en ciudades como Madrid o Barcelona, siendo públicas? Mucho mayor que la británica.

    ¿Cual es la diferencia de renta entre un ciudadano de las “islas del canal” y uno de “la piel de toro”0? Pues solo decir que en España por el mismo empleo, percibirá la mitad de salario con suerte, si no menos.

    Y para aclarar algo lo que sería privatizar en “Egpaña”, unas cuantas aclaraciones: http://www.finanzzas.com/lo-que-lo-que-el-sector-ferroviario-britanico-nos-ensena-sobre-la-privatizacion-de-monopolios-estatales

    Saludos.

  2. Privatizár significa encarecér porque a los gastos cotidianos de la empresa hay que añadirle nuevos parasitos que quieren hacerse ricos sin esfuerzo con su inversión y como la avaricia humana es infinita cada vez suben mas los precios y despiden mas trabajadores,con lo cual pagas cada vez mas caro un servicio de peor calidád.

    Privatizár es deterioro y perjuicio público para engordár multimillonarios.

    votár al PP es privatizár y deteriorár lo público para beneficiár minorias ricas.

  3. en España las tarifas son muy elevadas sin olvidarnos que además del precio del billete mantenemos el exceso de costes y de mala gestión con los impuestos.

    en España tenemos ciudades como aranda de Duero con cerca de 50000 habitantes sin trenes, ciudades como Santander con unos 200000 habitantes con tres trenes al dia para comunicarla con Madrid, ciudades como Segovia o cuenca que les han colocado la nueva estación de ave a mas de dos kilómetros lo que te obliga o bien a coger un taxi o ir en autobús urbano lo cual implica esperar media hora a que venga y cerca de otra media hora a que haga el trayecto y eso tanto a la ida como a la vuelta.

    y eso sin contar que al ser un servicio publico están con constantes huelgas y siempre en operaciones retornos a sabiendas que como son funcionarios o empleados públicos son de difícil o imposible despido.

    en conclusión el tren español no esta en condiciones de darle lecciones al ingles en nada.

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